Sulle ali del caos
di Andrea Ferrario
La guerra tra gli scali del sistema aeroportuale milanese, in atto sotto la regia dell’oligarchia politica e della nuova Alitalia, continua a provocare disastri. Le iniziative più recenti non fanno che aumentare il caos generalizzato. E intanto in una Malpensa sempre più cattedrale nel deserto si continua a spendere milioni per costruire nuove infrastrutture.
Alla fine Roberto Colaninno lo ha detto a chiare lettere in un’intervista dei primi di maggio: “Malpensa non sarà mai un hub. E’ mal collegata. Serve a malapena Milano e pochi paesi vicini. Non certo, per dire, il Nord-Est. Noi la nostra scelta strategica l’abbiamo fatta. E ci siamo riposizionati su Linate”. In realtà la scelta della nuova Alitalia era chiara da tempo, ma finora non era stata formulata a lettere così chiare, lasciando invece sempre aperta, evidentemente per motivi prettamente politici, l’ipotesi di un futuro ritorno della compagnia aerea a Malpensa. Si chiude così il capitolo Nuova Alitalia-Malpensa, apertosi un anno fa con Berlusconi, Lega Nord, Formigoni e Moratti tutti entusiasti sostenitori dell’operazione Cai-Alitalia e “garanti” del rilancio di Malpensa che l’operazione avrebbe secondo loro consentito. I risultati sono sotto gli occhi di tutti. Ancora una volta il sistema aeroportuale, e in primo luogo i lavoratori del settore, ma anche i cittadini che sostengono gli enormi costi sostenuti per le infrastrutture, sono vittime del rifiuto di ogni pianificazione coerente del sistema aereo e dell’adesione a una ideologia delle liberalizzazioni dietro alla quale ci sono in realtà solo gli interessi di una ristretta oligarchia imprenditoriale. L’idea della grande Malpensa, lo ricordiamo, era stata lanciata nel 1985 dall’allora presidente del consiglio Bettino Craxi, ma si era poi impantanata nell’era Tangentopoli. Nel 1995 era stata rilanciata dal Comune di Milano che aveva chiesto finanziamenti all’Unione europea per la sua realizzazione, ottenendone lo stanziamento. Nel 1998 l’allora premier Prodi aveva presentato il progetto che prevedeva la privatizzazione delle due società aeroportuali Sea (milanese, controlla Malpensa, Linate e in parte Orio al Serio) e Adr (romana, gestisce Fiumicino ed è controllata da Benetton). Le due società, secondo il progetto Prodi, dovevano essere rilevate da una cordata di imprenditori (qualcosa di simile alla Cai capitanata da Colaninno) realizzando due hub al posto di uno, proposta che era stata rifiutata dall’allora sindaco di Milano, Gabriele Albertini. Alla vigilia del nuovo millennio la nuova Grande Malpensa è stata infine inaugurata, senza però che venisse mai sanato il conflitto di interessi con Linate, al quale poi si è aggiunto il boom del low-cost a Orio al Serio. Dopo il ritorno di Berlusconi al governo si è giunti nel 2008 al “capolavoro” della cordata Cai, tradottosi in una valanga di tagli ai posti di lavoro, in un enorme scarico di costi sui contribuenti italiani e, infine, in un caos ancora maggiore nella concorrenza tra i diversi aeroporti italiani, con il conseguente drastico declino di Malpensa. Per cercare di salvare la faccia la destra lombarda, e in primo luogo la Lega Nord, ha lanciato quest’inverno la campagna della liberalizzazione degli slot come strumento per salvare lo scalo varesino-milanese. Come abbiamo già spiegato in Milano Internazionale, si tratta solo di propaganda perché gli slot sono già liberalizzati a livello di Unione europea e l’unica mossa possibile è rinegoziare i trattati bilaterali con i paesi extra-Ue, un processo lento, che non garantisce alcun successo e che è a sua volta fortemente limitato dalla normativa Ue. Da inizio anno, per esempio, le decine e decine di lettere inviate in tutto il mondo per rinegoziare i trattati bilaterali hanno dato qualche limitato esito solo con Cina, Corea e Israele, tuttavia senza alcun rilevante effetto concreto. Nel frattempo, con l’obiettivo di evitare che la crisi economica impatti sugli equilibri del settore, l’Unione europea ha congelato la liberalizzazione degli slot che era in atto sul suo territorio già da ben prima della creazione della nuova Alitalia, complicando ulteriormente le cose.
In questi giorni si è aperto un nuovo capitolo che rende ancora più caotica la situazione, quello degli slot orari (gli slot, lo ricordiamo, sono le “finestre” di decollo e atterraggio assegnate alle varie compagnie in un aeroporto in determinati orari). Nel 2000, proprio per consentire il decollo della Grande Malpensa, erano stati stabiliti dei limiti per il numero di slot che si potevano avere in ogni ora presso i tre maggiori scali del sistema aeroportuale milanese. Per Malpensa il limite era di 70, per Orio al Serio di 32 e per Linate di soli 18. Il 18 maggio scorso si è tenuta una riunione tra Roberto Colaninno, presidente Alitalia, Giuseppe Bonomi (in quota Lega Nord), presidente Sea, Mario Valducci, presidente della commissione Trasporti della Camera (Pdl), e Raffaele Cattaneo (Pdl), assessore lombardo alla mobilità. Nel corso della riunione Cattaneo ha proposto un innalzamento del limite degli slot orari per Linate. Passano due soli giorni e Antonio Catricalà, nel corso di un’audizione alla Camera, dice che per favorire la concorrenza a Linate si dovrebbe aumentare da 18 a 32 il numero degli slot orari a Linate. Plaudono subito tra gli altri anche Pd e Lega Nord. Dall’Assoclearance, l’organismo che ha il compito di assegnare gli slot ai singoli vettori, fanno però subito sapere: “Ora tutte le compagnie da Malpensa correranno a Linate”. In realtà la misura non favorirebbe più di tanto nemmeno la concorrenza, perché le normative europee stabiliscono che il 50% degli eventuali nuovi slot dovrebbe essere assegnato a chi già opera sullo scalo in questione, e quindi in massima parte ad Alitalia, che già occupa una posizione predominante a Linate con il monopolio su alcune delle rotte più lucrose come la Milano-Roma. Da parte sua il Certet, il centro studi dell’università Bocconi che si occupa di economia regionale e trasporti, propone di incastonare su questa già barocca piramide di normative un altro intervento correttivo: “Per non creare problemi a Malpensa basterebbe nello stesso tempo ridurre il numero di destinazioni dalle trenta attuali a una decina”. A nessuno viene in mente di provvedere a una regia unica e pubblica per regolare il sistema dei trasporti aerei in base alle effettive necessità degli utenti, alla salvaguardia dei posti di lavoro e alla razionalizzazione dei costi. Ancora una volta dietro all’ideologia delle “liberalizzazioni” c’è invece una lotta per spartire tra pochi intimi le risorse disponibili, senza criteri razionali e producendo inefficienze ed enormi sprechi. E’ un indice di quanto anche il campanilismo svolga un ruolo importante nel sistema aeroportuale il fatto che il Giornale di Bergamo abbia ricordato immediatamente che la partita degli slot orari riguarda anche Orio al Serio.
Come se non bastasse, a Malpensa si continua a lavorare per la realizzazione di costose infrastrutture quando il futuro dello scalo non è ancora assolutamente chiaro. Per la maggior parte si tratta di progetti decisi prima del varo della nuova Alitalia e che ora vengono realizzati per inerzia burocratica. Scrive Claudio Del Frate sul Corriere della Sera: “Nell’aeroporto a cui Alitalia ha voltato le spalle, dove sono stati tagliati i voli, congelati gli slot e dove fioccano i licenziamenti è tutto un fiorire di gru e ponteggi. Cantieri all’esterno del Terminal 1, cantieri a bordo pista, cantieri nelle zone adiacenti. Delle due l’una: o c’è qualcuno che sta buttando dalla finestra un mare di quattrini, oppure c’è ancora chi scommette sulla possibilità di Malpensa di risollevarsi”. Visto il quadro generale propendiamo senz’altro per la prima ipotesi. Per la cronaca, comunque, davanti al Terminal 1 si sta costruendo un megahotel Sheraton completo di centro congressi, nell’aeroporto vero e proprio si sta realizzando il nuovo molo di attracco dei velivoli “che darà la possibilità a Malpensa di sveltire il traffico nelle ore di punta”, ore di punta che però a quanto sembra a Malpensa sono solo un ricordo del passato. Sulle piste si stanno costruendo raccordi, mentre presto dovrebbe essere avviato l’interramento della linea ferroviaria Malpensa-Milano. Poco più in là si sta costruendo un altro hotel, il tutto mentre “i posti di lavoro già perduti sono ormai 3.000, gli accordi su cassa integrazione e contratti di solidarietà continuano (l’ultimo, di pochi giorni fa, riguarda la compagnia aerea Livingstone)”. Ormai evidentemente Malpensa è diventato un caso non solo politico ed economico, ma anche da reparto psichiatrico.
(fonti: Repubblica, 8 maggio; Corriere della Sera, 15 maggio, 18 maggio, 19 maggio, 21 maggio; Il Giorno, 19 maggio; Giornale di Bergamo, 21 maggio)
